电动汽车电驱动系统核心技术是什么

  ①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（最终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人；

  下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。

  在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右的性能油车，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油车要直接。

  也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...

  车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力平台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。

  如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，进一步提高电机功率和功率密度。

  近几年也越来越多车型搭载直瀑式油冷电机，让电机冷却降温更高效，帮助功率输出连续不衰减。

  基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。

  而且目前多数新能源车型搭载的电机最佳能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。

  于是提高电机控制单元中的主逆变器能效，成为提升整个电驱系统能效的新方向。

  碳化硅SiCMOSFET的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。

  最重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，可以实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。

  相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是最好的选择！

  另外相比IGBT，碳化硅更耐高压的优势（千伏以上），更适用于后续更多新能源车型将要搭载的800v电气架构，不只用在主逆变器上，还可以应用到高压充电桩、高压电池Pack、OBC充电机、DC-DC转换器上，将有更大的用武之地，能给整车能效和充电体验带来进一步提升！

  这里要特别表扬下国产品牌比亚迪，BYD是全球唯一实现碳化硅器件自研自产的车企！

  3、集成化大有可为，已是大势所趋，跨系统整合能力会是最核心的技术竞争力，用户价值更高！

  上面主要谈的是电驱系统单个零部件的升级和优化，电驱系统零部件的多合一大集成目前已是行业大势所趋！

  大大节省体积和减重、降低整体BOM成本、提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度等...

  对于用户的价值在于，小体积省去更多Layout空间，能得到更大的车内空间和前后备箱容积；减轻重量意味着相同电量能跑更长的续航里程；同时BOM降本也间接降低了用户的购买成本。

  15~17年的分体式三大件→18~20年三合一成为主流→21~现在的多合一大集成阶段。

  虽然多合一只是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成，是非常考验技术和工程能力的，目前只有为数不多有积淀的大厂能够做到。

  相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会更加明显，是当之无愧的新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一！

  正如文中所看到的，中国新能源汽车换道超车在近5年内，无论在电池领域 、电驱领域、以及核心零部件、及核心技术领域，其实已经走在世界前列，成效显著，令人振奋！

  就电驱系统领域而言，国外车企中特斯拉和Lucid在这个领域相对领先，Tier1中博世、大陆、博格华纳、采埃孚等有很多产品和布局，但我们国内有如比亚迪、华为、精进、蔚来XPT等企业也同样掌握诸多Knowhow，甚至还领先半个身位。

  国内日渐成熟完善的新能源汽车配套生态，将会成为国产新能源汽车崛起，领先全球的重要推力。

  可以预见的是，随着新能源汽车渗透率的不断提高，国产新能源车将不断替代动作缓慢的合资/外资品牌，同时打破合外资品牌的溢价，抢占到更多市场占有率！

  有关未来汽车的猜想，无人驾驶、电动化是较为明朗的趋势，随着资本和技术的涌入并加持，未来汽车从概念变成现实或许就在不久的将来，就拿蔚来EP9来说，以每小时257公里的时速创下“最快无人驾驶汽车”的记录，还是相当激动人心的。当无人驾驶与电动汽车相结合，人类得到解放的同时也能与环境更加和谐地相处，但如果依赖传统的充电思路，或许还称不上真正的无人驾驶，面对这一问题，无线充电技术为无人驾驶汽车的未来提供了更多憧憬。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。 最近炒的火热的高通动态充电技术(DEVC)就是无线充电技术的典型，通过嵌入到道路表面的充电模块进行自主充电，为电动汽车充电方式提供了新的思路。目前，世界范围内正在进行电动汽车无线充

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  普及的关键难题 /

  2016年9月7日，北京讯 德州仪器（TI）（NASDAQ：TXN）近日推出首款将Wi-Fi连接功能添加到电动汽车（EV）充电站中的参考设计。只要有Wi-Fi，电动汽车车主就可以远程监控其车辆的充电情况，可以覆盖从家庭自动化到搜索附近可用公共充电点的多项潜在应用。下载新型带Wi-Fi的EV充电站参考设计。 电池技术的进步以及政府法规的出台在全球范围内推动了新型电动汽车数量的不断增长。然而，EV制造商仍然需要建立更多的充电站，进一步方便驾驶员为汽车充电。该新参考设计采用了 TI 的SimpleLink Wi-Fi无线微控制器（MCU）技术，能够让设计工程师创建在非高峰时间智能充电或搜索并提示可用充电站的解决方案。

  充电站 /

  今年 新能源汽车 行业事情比较多，我们觉得意外是和掌握的信息有限非常有关系的。其实应对电池的尺寸、电池的产能要求、电池的能量密度要求，还有百公里耗能等要求，比较简单的做法是根据统计结果看行业整体分布，然后看先进的典型车企和电池企业的水平，然后再分析比较。   如果以工程开发的角度思考，比较僵硬难免会不适应，那就从管理的思路看问题。     从整体角度看，新能源车免购置税第八批、第九批目录比较有参考性。 1.对乘用车草拟的要求： 30分钟最高车速不低于100km/h：对车辆(A00和A0级别)高速功率段的持续输出； 电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍给予补助； 按整车整备质量m，工况条件

  科技业内近期对于电动汽车无线充电技术的创新或许最终将使得这部分新能源汽车彻底摆脱沉重电池模块的束缚。近期，美国知名电动汽车厂商特斯拉(Tesla)目前正在大力研究城市区域内针对电动汽车的无线充电技术。在另一方面，一个由沃尔沃集团、法国阿尔斯通公司(Alstom)和瑞典能源局(SwedishEnergyAgency)所联合领导的项目则正在测试有关在快速道路上为电动汽车充电的系统。 据悉，这一项目的主要内容是在道路中铺设两条电缆，并允许电动汽车在通过时进行持续充电。 事实上，沃尔沃集团早在去年就在自己位于瑞典H·llered的测试中心建设了一条长约0.25英里的测试道路，该测试道路内部铺设了电缆。之后，一台拥有集电器(curr

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