插混、金标、放权大众在华追赶中国速度

  大众汽车集团（以下简称大众）管理董事会主席奥博穆这样回答大众在华应对竞争挑战的方法。本届车展上，大众给出了更为明确的“速度”：每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。“这是大众汽车集团在中国市场的全新节奏。”

  这样的节奏比之蔚小理，甚至新晋流量王小米汽车也不多承让。产品众多，体系复杂的大众，要如何落地这样的速度感？

  “五年前，我们可能认为（全球的电动化）转型速度要更快。如今来看，实际速度没那么快。” 奥博穆表示：“从全球角度来说，燃油车在我们中业务占比很大，所以我们有大量的空间去提升电动汽车的占比。我们要让电动汽车成为消费者的首选还需要花些时间。”

  可能还需要两年。大众在投资者日上表示，SSP平台已重回2026年推出的轨道。作为将支撑大众旗下12个品牌电动化转型的高度通用化平台，SSP将支持160马力至1740马力以上的功率输出，采用通用电池，10-80%的快充仅需要12分钟，还将提供L4级的自动驾驶能力。而且，由于标准化和规模优势，SSP平台上电动车的利润率将与燃油车类似，较之目前MEB平台的成本低30%。

  那么在2026年之前，大众要怎么样度过这段过渡期？今年车展上，大众给出了“金标大众”和“PPE平台”两个重点内容，先在产品体验上，努力跟住中国的节奏和消费的人的偏好变化。

  此次车展上，大众PPE平台首款车型奥迪Q6L e-tron正式亮相。在传统加长技能之外，国产Q6L e-tron搭载107kWh三元锂电池，续航较欧版更长超700km，并应用800V高压充电技术，最高充电功率可达270kW充电功率。

  此外，国产Q6L e-tron被传言或将采用华为提供的智驾方案，其展出车型前方也确有类似阿维塔车型正前方激光雷达的装置。

  车展上，大众持股75%的大众安徽（大众汽车（安徽）有限公司）正式对外发布了新品类ID. UX，其将首次使用金色大众汽车品牌徽标，成为南北大众之外的“金标大众”。旗下首款车型A级纯电轿跑SUV“ID. UNYX与众”将于年内在中国上市。

  据悉，金标大众在定位上将高于目前大众ID.系列，但低于奥迪tron，专为中国用户量身定制。ID. UNYX与众在外观上采用更加富于表现力的设计语言；在智能化上将采用大语言模型上车等方式追赶国内智舱体验发展；在销售网络上，金标大众或采用直营+代理制的方式，在线款智能纯电车型，其中包含了SUV和轿车等不同类别。

  值得一提的是，“金标大众”ID. UX的产品，将由大众合肥智能网联电动汽车中心（VCTC）研发和制造。这在某种程度上预示着，大众在华将从此前全球车型本土化的模式，转为中国车型中国造的新模式。

  “我们把燃油车领域的丰富经验带入纯电车市场当中，同时加速数字化业务发展来进一步融入中国的技术生态系统当中。”奥博穆表示：“一方面我们要有强有力的技术配置，给客户以先进的技术;另一方面自身要降本增效，这样在定价时也更加富有竞争力。”

  过去，无论是各类加长款，甚至上汽大众朗逸这样的本土化车型，底层核心技术仍来自德国和全球车型。去年，大众宣布与小鹏合作车型的消息，也被认为是仅在该车型本身。但在北京车展前夕，大众宣布与小鹏联合开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构（CEA）则改写了这一“底层规则”。

  电子电气架构如同底盘技术之于燃油车一样，是智能汽车的底层核心技术。此前多为博世等跨国一级供应商与主机厂共同开发，中国车企也不例外。但小鹏汽车创始人何小鹏向《电动汽车观察家》，CEA即小鹏3.5架构，较之3.0的集中度更高。未来将在大众和小鹏车型上共同使用。

  在大众目前的计划中，CEA将落地于大众专为中国打造的CMP电动车架构上，至2026年该平台将开发不少于4款面向紧凑级入门市场的电动车型，完全采用磷酸铁锂电池，价格的范围在14-18万元之间。与小鹏合作的两款B级车一道，助力大众在华站稳前三阵营。

  有趣的是，按照此前规划2026年落地的SSP平台也将采用中央计算的电子电气架构，其将多大程度与CEA相互借力，仍待观察。

  另一方面，大众将进一步借力中国供应商的能力。“CARIAD 是我们很倚重的软 件开发部门，这个部门必须要重视和外部机构开展更多的联合，共同联手做一些研发” 奥博穆在采访中表示。

  目前，CARIAD中国已经与中科创达、地平线等多家中国供应商组建合资公司，将于2025-2026年落地智能座舱，L2+、L2++级智能驾驶辅助产品。

  此次车展上，大众汽车品牌ID. CODE 概念车将搭载L4级高阶无人驾驶和人工智能支持的智能助手。而大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在25日车展当天，花了大量时间在地平线展台与地平线创始人余凯交谈。

  在更底层，大众已完成了在中国的“组织机制变革”。作为大众的全资子公司，VCTC不只是“集团德国总部之外最大，唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心”，其拥有采购、零部件研发、整车研发三重职责。车展前，大众新投资25亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心。

  “我们会依据市场的要求来不断地调整和优化我们三种（纯电、插混、燃油）不同车型的比例。”

  奥博穆首次确认了大众在插混领域加大投入的消息。他认为，2030和2030年之后，纯电和插混组成的新能源车型将占比50%以上，而纯电车型有望在2030年之后占比提升至60%，之后的增速放缓。大众将为此做好准备。

  “首先，插电混动会扮演一个重要的角色，我们会在所有的产品当中增加插混车型；第二，我们很灵活，能应对不同市场的不一样的需求；第三，最重要的是:客户决定我们要做什么。”

  不过目前，大众的插混技术在中国仍显落后。大众已在3月推出了129公里纯电续航（WLTP）的途观插混车型，采用的前桥发动机、后桥电机并联的模式（DM模式）在某些特定的程度上实现了以电为主的混动模式，动力性能强。

  但DM模式对发动机调校要求极高，也导致落地车型在实际能耗表现上都不足。甚至欧盟在环保组织对插混车型实际使用排放高的指责下，在2022年要求插混新车安装OBD以收集实际使用数据，荷兰、英国直接取消了对插混的排放补贴。

  今年车展上，上汽通用上市的插混版GL8采用由泛亚研发的1.5T+DHT技术，即当下中国已一统天下的长纯电续航、强动力性能的DHT插混技术路线。未来大众将如何落地插混路线，仍待观察。

  此外，车展上大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠证实，大众将通过一汽-大众和上汽大众开发非插混的油电混动车HEV，同时还重申了“EV最重要”的论调。

  大众今年放弃了在中国争夺市场占有率，但金标大众、与小鹏合作开发CEA，及加大插混车型阵容，都显示出其将继续参与中国市场的长期竞争。“中国市场为什么到了这么高的水平，恰恰就是因为有竞争。我认为，这个竞争对我们来说是积极的信号，是个有利的因素，竞争反而会使我们慢慢的变强大”奥博穆表示。